Mikrofon Emekçide: BTS Üyesi Bir Havayolu Emekçisiyle Kazalar ve Sektör İçindeki Çarpıklıklar Üzerine Konuştuk

sosyalistgundem.com olarak BTS üyesi bir hava trafik kontrolörüyle geçtiğimiz hafta yaşanan uçak kazası ve havacılık sektörü içindeki çelişkiler üzerine konuştuk.

Öncelikle geçtiğimiz hafta yaşanan kazadan başlayalım. Kazanın nedenleri, sorumluları üzerine sizin düşünceniz nedir?

Pegasus kazası henüz daha soruşturma aşamasında olduğu için net bir şey yok; fakat havacılık sektöründe çalışanlar olarak kazanın nedenleri üzerine birtakım fikirlerimiz var. Havacılıkta kazalar tek bir sebepten ziyade birçok hatanın, birçok ihmalin bir araya gelmesiyle oluşuyor. Hep şu örnek verilir: İsviçre peynir modeli örneği. Zincir bir yerde kırılmıyor ve sonunda bir kaza oluşuyor.

Bunda tabi insan faktörü olduğu kadar çevre faktörü de var. O günkü hava koşulları da var. O gün hava İstanbul’da gerçekten çok kötü. Şimdi kamuoyunun karşısına çıkan; haber programlarına, gazeteye röportaj veren insanlar var. Sözüm ona bazı üniversitelerin havacılık bölümü başkanları. Ama o kadar akla izana sığmaz şeyler söylüyorlar ki. Diyor ki mesela; bu pist başında rüzgâr arkadan esiyormuş. O günde rüzgâr hem o kaza kırım yapan uçağın indiği pistte arkadan esiyor hem de diğer pistte arkadan esiyor. Pistin ortalama 3 km olduğunu düşünürsek burada arkadan esiyor diye diğer tarafta karşıdan esecek anlamına gelmiyor. Orada da rüzgâr arkadan esebiliyor. Genellikle pist ortasında alçak basınç oluşuyor ve pist başlarından pist ortasına doğru bir hava akımı oluşuyor. Buda iki pist tarafı için de arka rüzgâr oluyor. Tabi şiddetli. Bunu şunun için anlattım: Çıkıyor mesela doçent olduğunu söylüyor; diyor ki işte kontrolör yüzde yüz hatalı; çünkü arka rüzgar varken buradan trafiğe iniş vermiş. Ama demiyor ki acaba diğer pist başında rüzgar ne? Orada da arkadan esebileceğini düşünemiyor.

Ya da iktidara dokunmamak adına altyapı eksiklikleri pek gündeme getirilmiyor. Mesela Sabiha Gökçen’de ciddi altyapı eksiklikleri var. Orada her gece meydan kapanıyor. Pistin ortası kazılıyor. Sabaha kadar, 5.30’a kadar sanırım tam olarak bilmiyorum saatini, tekrar orası asfaltlanıyor, oradaki problem gideriliyor. Normalde bu pistlerin sonunda uçak duramaz da pistten çıkarsa diye olması gereken bir saha var. Biz buna resa sahası diyoruz. Mesela Sabiha Gökçen’de o yok. Orada o sahanın olmaması da çok büyük bir ihmal diyebiliriz. Zorunlu değildir büyük ihtimalle. Zorunlu olsa havalimanının çalışmaması lazım. Ama olması durumunda böyle bir şey yaşanmazdı.

Orada öyle bir saha olsa belki de kaza bu şekilde yaşanmayacaktı. Çünkü uçağın hali çok kötü. 2009 senesinde Amsterdam’da THY’nin uçağı düştü. Uçak havadan yere düştü; ama uçak bu halde değildi. Oraya da müdahale çok zor. Saatler sonra insanları çıkarıyorlar. İnsanlar kendi imkanlarıyla çıkmaya çalışıyor. Biz sadece 3 kişinin hayatını kaybettiğini biliyoruz; ama 60 kişi hala yoğun bakımdaymış. Bu tamamen şirketin pilotlar üzerinde kazaya davetiye çıkaran teşviğiyle meydana gelmiş bir kaza.

 

Genel olarak bir kaza yaşandığında, bunu tren kazasında gördük makinistler suçlanmıştı, suçlu hemen alt kademede çalışanlarda aranıyor. Hava trafik kontrolörleri için de böyle bir durum var mı?

Şimdi tabi savcı o gün Sabiha Gökçen Havalimanı’nda çalışan arkadaşların ifadesini almış. Ölümlerin yaşandığı bir kaza olduğu için büyük ihtimalle mahkemeye de çıkacaklardır. Fakat dediğim gibi tek bir nedenle olmuyor bu kazalar. O gün en son inen uçak yerde değil de iniş esnasında 600 fit civarında arkadan çok şiddetli bir rüzgar aldığını söylüyor. Daha sonraki 2 trafik de pas geçiyor. Kuleyle ve o uçakları meydana yaklaştıran hava trafik kontrolörleriyle koordinasyonlar yapılmaya başlanıyor. Ve diyorlar ki pisti değiştirelim ya da operasyonu durduralım. Bu bile konuşuluyor rüzgar her iki taraftan tarar şekilde estiği için. Emniyeti riske atmamak anlamında, tamam değiştirelim deniyor. Fakat o trafik yaklaşmaya başlamış. Artık pist doğrultusunda alçalarak geliyor. Kulede çalışan arkadaşımız bütün vermesi gereken bilgileri veriyor ve diyor ki sizden önceki 2 trafik pas geçti; en son inen trafiğimiz de 600 fitte 37 nat çok şiddetli rüzgar rapor etti. Niyetiniz nedir? Pilotta biz yaklaşmaya devam etmek istiyoruz, denemek istiyoruz diyor. Ve medyaya düşen ses kayıtlarında bu bölümler yok. Ama bizim kendi arkadaşlarımız hatta bir tanesi benim dönemim. Buradan yeni tayin olup gitmişti. O bunların hepsinin pilota aktarıldığını, pilota niyetinin sorulduğunu söyledi. Tabi pilot bu konuda ısrarcı olunca…

Bu durum pilotun inisiyatifinde mi tamamen?

Tabi ki yani şöyle diyorlar: Kontrolör pas geçirseymiş. Kule kontrolörünün aslında böyle bir yetkisi yok. Şöyle var: Mesela iniş aşamasında piste bir tane hayvan girdi ya da kuleyle koordinesiz bir şekilde bir apron aracı girdi. Ya da daha önce piste inen trafik bir parça bıraktı, pistin temizlenmesi gerekiyor, o parçanın oradan alınması gerekiyor. Böyle bir durumda kule kontrolörü bu sebepten kaynaklı yaklaşmakta olan trafiği pas geçirebilir. Fakat rüzgâr değişti, pist değiştirme gibi bir niyetimiz var pas geçin tarzında bir şey söyleyemiyoruz. Sadece en son durumu, en son yerde esen rüzgârı pilota veriyoruz. Ve pilotun kendi inisiyatifinde. İster dener isterse olmayacaksa pas geçer.

Peki bu konuda bir düzenleme yapılmalı mı, hava trafik kontrolörlerinin yetkilerini artırmak bağlamında?

Bu şöyle işte öyle şeyler var ki. Mesela zamanında Van’da bir uçak düşmüş. Görüş çok düşük. Pilot iniş yapmayı deneyeceğini söylüyor. Pas geçiyor. Pisti göremiyor. Son aşamada pilotların pisti görmesi gerekiyor bu arada. Tekrar deneyeceğim diyor, tekrar geliyor ve o zaman kulede çalışan kontrolör pilota görüş çok düştü isterseniz yedek meydanınızı deneyin tarzında bir ifade kullanıyor. Pilotta tekrar deneyeceğini söylüyor ve o denemesinde de uçak düşüyor.

Kontrolörün suçlandığı şey şu: Yedek meydanınızı deneyin tarzında bir ifadeyle pilotu inat mı ettirdi?  Burada uçağın tek sorumlusu, tek yetkilisi kaptan pilot olduğundan dolayı yerde esen son rüzgarı söyleyip kendi kararına bırakıyoruz. Burada şunu da düşünüyor tabi; pas geçme durumunda sadece o uçak yok hemen pas geçti döndü karşı pistten inecek diye bir şey yok. Sabiha Gökçen Avrupa’nın çok yoğun meydanlarından bir tanesi. Yerde kalkış için bekleyen trafikler var. Bu trafikler kalkacak mı, ya da rüzgar kalkmalarına bile engel olacak şiddette mi? Diğer pist başına mı götürülecek? Bir trafik için yaklaşık yarım saat civarında bir gecikme söz konusu olacak.

Burada şu devreye giriyor geniş çerçevede baktığımızda pilot neden ısrarcı oldu? Öğrendiğim kadarıyla emekli bir tümgeneralmiş kaptan pilot. Yardımcı pilotta yaklaşık 1 senedir Pegasus’ta çalışan yeni pilotlardan. Çok tecrübeli olmayan bir pilot. Şimdi burada kontrolör kendi üzerine düşeni yapmış gibi gözüküyor. Yaklaşmacı kendi üzerine düşeni yapmış gibi gözüküyor. Pilotun biraz ısrarcı olduğu açık.

Tabi henüz soruşturma tamamlanmadan, sektörün içinde biri olarak ben bile bir şey söyleyemiyorum. Başka bir sebep vardı belki iniş ısrarında. Ama yine sektörün içinde olduğumuz için Pegasus’ta ya da başka firmalarda çalışan arkadaşlarımız var. Pegasus’un emniyet koşullarını sonuna kadar gevşetme gibi bir yönelimi var. Gerçi o gün kazadan sonra genel müdür çıkıp biz pilotlarımızı kurallara uymaları konusunda, risk almama konusunda teşvik ediyoruz diyor. Ama bu ne kadar doğru? Sadece o gün için söylenilen bir şey mi? Çünkü şunu biliyoruz ki Pegasus pilotlarına zamandan ve yakıttan tasarruf sağlandığı zaman ekstra prim ödeniyor veya tam tersi durumda ceza veriliyor.

Bildiğim başka kurallardan bir tanesi de Sabiha Gökçen Havalimanı’nda motor çalıştırma saatinden itibaren 25 dk içerisinde meydandan kalkmaları gerekiyor.  Dediğim gibi Sabiha Gökçen yoğun bir meydan. Bazen pist başına 20 trafiğe kadar uçak olabiliyor. Sadece kalkışta olmuyor tabi. Aradan inişler, beklemeler oluyor. Şimdi Pegasus yönetimi burada böyle bir kural koyduğu zaman adamın bir yerlerden kısması lazım. Bir yerlerde daha çabuk hareket etmesi lazım.

Ben kontrolör olarak şunu söyleyebilirim. 4 tane Pegasus trafiğinden en az 1 tanesinden sürekli bir direk uçma isteği geliyor. Kalkmadan önce bir rota çiziyorlar. O rotalar genelde kırıklı oluyor. Bunlar direk uçmak istiyorlar. Ve bu konuda da çok ısrarcı olurlar. İşte tarifenin gerisinde kaldık, bugün direk uçabilir miyiz gibisinden. Burada tabi hem o gecikme zamanlarını yani cezayı ödememek gibi bir şey olabilir ya da ekstra bir gelir sağlama gibi bir düşünceleri de olabilir. Ama havacılığın birinci kuralı emniyettir. Hava trafik kontrolörlerine böyle denir, emniyetli, düzenli ve mümkünse hızlı. Fakat böyle bir dayatma uçuş emniyetini tehlikeye atan konulardan bir tanesi. Bunun nedeni ise kar hırsı ve büyüme isteği. Bugün baktığımız zaman Pegasus yanlış hatırlamıyorsam 2 senedir filosuna 20’den fazla uçak kattı. Tabi keskin bir rekabet ortamı var. Nispeten ucuz bir firma olduğu için ekonomik kriz koşullarında insanlar mecburen tercih ediyorlar. Bir de bu yeni havalimanından sonra Sabiha Gökçen daha fazla tercih edilen bir havalimanı olmaya başladı.

Peki bu durum sadece Pegasus’a özgü bir durum mu? Diğerlerinde durum nasıl?

Diğerlerinde de maksimum kar kaygısıyla personal çıkartmalar, küçülmeye gitmeler oluyor. Fakat iş filoyu büyütmeye gelince, uçak almaya gelince her şey unutuluyor.

Mesela Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün yönergesi var. Bir pilot 1 ayda kaç saat uçabilir? Havada kaç saat geçirebilir, bir de toplamda  havalimanına girdiği andan itibaren ne kadar saat geçirebilir. Pilotları da o sınırlarda uçuruyorlar yani. Bu da tabi yorgunluk, yorgunluğun vermiş olduğu dikkatsizlik, bir an önce bitsin düşüncesi tarzında şeylere de sebep oluyor. Bu da havacılığın emniyetini tehlikeye atan bir ortam yaratıyor.

Peki yeni havalimanında size yansıyan sorunlar neler? Orada da çok büyük eksiklikler var.

Yani şöyle, ben çok fazla açılacağını düşünmüyordum çünkü Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün şartlarına göre ya da Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün şartlarına göre pek çok eksik olduğu söyleniyordu. Çok kısa sürelerde bu eksiklikler tamamlandı. İlk açıldığı zamanlarda terminali su basıyordu, pistte apronda su birikintileri oluşuyordu. Kazalar oluyordu. Bir de bulunduğu konum itibariyle çok rüzgâr alan bir yer. Bunlar tabi bizim iş yükümüzü arttırıyor. Nasıl oluyor? Bu şartlarda olan bir yerde emniyeti sağlamak için uçakları beklemeye almak zorunda kalıyoruz. Ya da işte arka rüzgâr durumunda indirmek zorunda kalıyoruz. Dediğim gibi pist başında ters eserken diğer tarafta da böyle esiyor.

Aslında yeni havalimanında da tamamen ben yaptım oldu mantığı hakim. Bunun gibi pek çok havalimanı var. Karşısında dağ olan, mesela Rize şimdi yapılıyor. Çaycuma’da bir havalimanı var; uzun mesafelere gidecek uçaklar yakıt alamıyorlar. Sabiha Gökçen’e inip yakıt alıp tekrar kalkıyorlar. Bunlar olmuş şeyler. Planlamalar yapılmadan, rant için yapılan şeyler. Böyle olduğu zaman da kaza bir yerde kaçınılmaz oluyor. Hava trafikçinin de iş yükü artıyor tabi.

Hava trafik pek bilinmiyor, hep kule diye biliniyor mesela. Ama aslında farklı farklı sektörlerden oluşuyor. Kule, meydana bakan bir sektör. O meydana iniş kalkış yapan. Trafikleri belirli bir seviyeye kadar alçaltan ya da iniş safhasına kadar getiren bir yaklaşma kontrolörü var. Hava trafik kontrolörleri ne iş yapar  pek bilinmiyor. Bu da en son Pegasus kazasında gördüğümüz gibi kalkıp bir pilot kule operatörü diyor. Sanki bu mesleğin bir adı yokmuş gibi. Bir de sektörün içinde olan birinden bahsediyoruz. Ya da işte bir haber yapılıyor mesela yüzde yüz hava kontrolörü suçlu diyor. Ya da bir diğeri kalkıp yüzde yüz pilot suçlu diyor. Ama işin arkasında olan bu şirketlerin kar hırsını, hem pilotların hem kabin personelinin hem yerdeki personelin yoğun çalıştırılmasını veya altyapı eksikliklerini Bahadır Altan söylediği anda yayını kesiyorlar. Ertesi gün iş hakkını feshediyorlar. Bu diğer projelerde de ortada. Mesela şehir hastanelerinin durumu ortada. Ya da havalimanlarının, köprülerin durumu ortada. Bu yapı işlet devletin bu ülkede yaşayan insanların sırtına nasıl yük edildiği çok açık net bir şekilde ortada.

Mesela bilinen konulardan bir tanesi Pegasus’un sefer sıklığı. Bu kadar sık trafik yapıyorlar ve bu uçakların sonuçta bakımı gerekiyor. Bu nasıl işliyor?

Onları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü kontrol ediyor. Çok detaylı bir bilgiye sahip değilim; ama bildiğim kadarıyla onlar yapılmadan  uçuşa izin verilmiyor. Bunların hepsi de bir kazayla yürürlüğe koyulmuş, yönetmeliğe bağlanmış şeyler. Fakat bu kurallar ne kadar sıkı işletiliyor buna bakmak gerek. Mesela Isparta’da Atlasjet uçağının düşmesi olayında uçak normalde yurtdışında uçağın sahibi olan şirketin merkezi neredeyse orada bakımda gözüküyor. Ama uçak burada uçuyor. Bir de o pilotlar ilk defa gidiyorlarmış oraya. Meydana çok hakim değiller. Onun dışında pilotlardan her ikiside eski emekli asker. Ama kaptan pilot yardımcısına göre askerlik zamanında rütbe olarak daha aşağıda. Öyle olduğu zaman acaba tüm yetki sadece kaptanda mı sorusu oluşuyor kafalarda. Kendi aralarında bir hiyerarşi var mı? O bölgenin yaklaşma usulleri uçağın bilgisayar sistemlerine yüklü değilmiş galiba. Uçak otomatik olarak bunu yapabilecek kapasitede ve kabiliyette değilmiş. Bunlar böyle tamamen usulün de dışında gidip bir yere çarpıp düşüyorlar. Bir kaza oluyor bunun üzerine bir kural koyuluyor. Yani kazaları önleme konusunda proaktif bir yaklaşım yok.

Son zamanlarda şu tartışılıyor. Atatürk Havalimanı iç uçuşlara açılsın. Bu konuda ne düşünüyorsun?

Pek çok devlet adamı, kargo uçakları, özel jetler, iş jetleri hala Atatürk Havalimanı’nı kullanıyorlar. O biraz tartışmalı bir mevzu. Gürültü, şehrin içinde kalması, herhangi bir kaza kırımında oturum yerlerine zarar vermesi ihtimali… Evet şehrin biraz içinde kalmış bir havalimanı. Çok fazla yerleşim var. Ama genişletilebilir miydi, bir pist daha eklenip kullanılabilir miydi? O konuda net değilim ama yetiyordu.

Şimdiki havalimanında her şey daha kolay ve iyi şartlarda yapılıyor diye bir şey de yok açıkçası.

Şirketlerde Atatürk Havalimanı’nın kapanmasından sonra Sabiha Gökçen’i daha çok tercih ediyor gibi?

3. havalimanından sonra evet. Çünkü 3. havalimanında her şey çok pahalı. Şirketlerin ofis tutmaları, iniş kalkışları daha maliyetli.

Peki pegasusta bir örgütlülük var mı, sendika olarak nasıl durum?

Yok. Galiba Bahadır Altan zamanında bir sendikal hareket başlatmış. Ama olmamış. Zaten şimdi özel şirketlerde sendikalı olmak direk işten atılma sebebi olarak görülüyor. Özellikle havacılık sektörü kapitalizmin önemli ayaklarından. Teknolojik gelişmelerle sürekli büyüyen bir sektör. Hem çalışan insan sayısı bakımından hem de dönen para açısından.

THY’de sendikalı örgütlülük nasıl peki, hala zayıf mı?

Evet zayıf. Bırakın sendikal örgütlülüğü en ufak bir muhalif ses de bile insanlar sorgusuz sualsiz işlerinden atılabiliyorlar. Şu anki iktidarın bir yansıması olarak da düşünebiliriz, pilot alımlarında referansla giren insanlar, kabin memuru alımlarında referansla giren insanlar…  Yani benden olsun da. Bir dönem torpil lafı gizli saklı söylenilen bir şeyken şu an devlet kurumunda tayin isterken birini bul diyor adam.

Sizin işte nasıl peki siyasi baskı var mı?

Şu an her devlet kurumunda olduğu gibi bizim meslekte de öyle bir şey var. Bu iktidarın 18 yılda ülkeye iyice yerleştirdiği bir şey. Her yerde liyakatsiz atamalar yapılıyor. Mesela şeye de değinelim. Van’da 33 insan çığın altında kaldı. Ben şey düşünüyorum aslında orada 2 insanı kurtarmaya gidiyorlar ama orada yeni bir çığ tehlikesi var mı buna bakılmıyor. O işi yapan insanların işlerini aslında uzman olarak yapmadığı ortaya çıkıyor.  Bu pilotlukta da öyle. Sürekli pilotlarla konuşuyoruz mesela ve bu insan nasıl pilot olmuş diye düşündüğümüz insanlar oluyor. İktidar eliyle her yere bir müdahale var.  İş nasıl yapılıyor bilmeden her yere müdahale ediliyor. Kalkıp da bir pist numarası nasıl veriliyor, bunu bile bilmeden kazadan sonra yorum yapan insanlar oldu. Havacılıkla hiçbir alakası olmadığını birkaç cümlesinden anlıyorsun. Ama bu insan bir üniversitenin havacılık bölümünde başkan olabiliyor. Bunu tamamen bu iktidarın bir yansıması olarak görüyorum. 

Sizde de özelleştirmeye dönük bir yaklaşım var mı?

En son bizim genel müdürümüz değişti. THY’den geldi. Önceden THY yer hizmetlerini de kendi bünyesinde veriyordu. Genel müdür TGS’yi THY bünyesinden ayıran biri. Daha önce hiç kamu hizmeti yok. Sektörü biliyor. Biz o geldiği zaman demiştik herhalde seyrüsefer özelleştirilecek. Yani işletmeden ayrılacak diye düşünmüştük. Yani onda da hava sahası, hava savunması özelleştirilmesi zor. Şimdilik o muhabbetler kapandı ama senelerdir devam eden bir şey bu. Diğer ülkelerde hep özel şirketler tarafından veriliyor.

BTS’nin örgütlülüğü nasıl?

BTS (Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası), devlet hava meydanlarında örgütlü. Her yerde olduğu gibi bizim işte de üyelerimize yönelik baskılar oluyor. Hakkâri Yüksekova’da çalışan bir üyemiz kendi özel sebeplerinden dolayı tayin edilmesi gerekirken personel daire başkanı tarafından sen BTS’lisin, senin tayinini yapmayız gibi bir tepkiyle karşılaşıyor. Her kamu kurumunda olduğu gibi KESK’lilere yönelik baskı, sindirme, mobbing uygulamaları bizim kurumda da had safhada. Sayı olarak da giderek azalıyoruz. Şu anda yetkili sendika Memur Sen DHMİ bünyesinde. Ama tamamen şu şekilde çalışan bir sendika, tayinini yaparız, müdür yaparız, şef yaparız gibi. Yoksa sendikal mücadele için bir araç durumunda değil.

Nereden anlıyoruz bunu, bundan önceki genel müdür yetki alma aşamasında da, toplu sözleşme aşamasında da sendikanın aldığı oranları kutlayan bir tweet atıyor. Memur Sen sendika başkanını övüyor. Bizim sendikal durumumuz böyle. Sürgünler oluyor, tayini yapılmayan arkadaşlar oluyor, meslek gereği tayin adıyla yapılan sürgünler var. Bu aşamada sendika olarak elimizden geldiği kadar bu arkadaşların davalarının takipçisi oluyoruz. Kavgayı sürdürüyoruz.

Mücadelenizde başarılar diliyoruz. Teşekkür ederiz.